V-motor:
Den så-V--formade motorn, i enkla termer, är att dela upp alla cylindrar i två grupper och ordna intilliggande cylindrar tillsammans i en viss vinkel (vinkeln mellan mittlinjerna för vänster och höger kolumner av cylindrar är mindre än 180 grader), så att de två grupperna av cylindrar bildar ett plan med en vinkel. Sett från sidan bildar cylindrarna en V--form (vanligtvis med en nypvinkel på 60 grader), därav namnet V--formad motor.
Jämfört med den raka layoutformen förkortar den V--formade motorn karossens längd och höjd, och det lägre installationsläget gör det lättare för designers att designa en kropp med lägre luftmotståndskoefficient. Samtidigt kan den, tack vare det cylindervända arrangemanget, även kompensera vissa vibrationer, vilket gör att motorn går mjukare. Till exempel insisterar vissa bilmodeller i medelhög till hög klass som eftersträvar en bekväm och smidig körupplevelse fortfarande på att använda V--formade layoutmotorer med stor slagvolym istället för den mer avancerade kraftkombinationen "inline-layoutmotor med liten slagvolym" + turboladdare.
W-motor:
Många tror att precis som cylindrarna i en motor av V-typ är ordnade i en V--form, måste cylinderarrangemanget för en motor av W-typ också vara i W--form. Detta är dock inte fallet, eftersom det bara är ett ungefärligt W--format arrangemang. Strängt taget borde den fortfarande tillhöra V-motorn, åtminstone en variant av V-motorn.
Motorn av W-typ är en exklusiv tysk motorteknik från Volkswagen. Motorn av W-typ bildas genom att varje sidocylinder i motorn av V-typ förskjuts i en liten vinkel. Eller med andra ord, cylinderarrangemanget för en W--formad motor består av två små V--former som bildar en stor V--form, och de två uppsättningarna av V--formade motorer delar en vevaxel. Strängt taget bör motorn av W-typ också vara en variant av motorn av -typ.
Jämfört med motorn av V-typ kan motorn av typen W- göras kortare och vevaxeln kan också vara kortare, vilket kan spara utrymme som motorn tar upp. Samtidigt kan vikten vara lättare, men dess bredd är större, vilket gör motorrummet mer fylligt.
Den W--formade trecylindriga motorn vevdes för hand av en expert, med hög energi under hela processen, men den exploderade under slutprodukttestningen.
Det största problemet med motorer av W-typ är att motorn är uppdelad i två delar som en helhet, vilket oundvikligen orsakar betydande vibrationer under drift. Som svar på det här problemet har Volkswagen designat två motroterande balansaxlar på motorn av W-typ, vilket gör att vibrationerna från de två delarna kan eliminera varandra internt.
Horisontell motsatt motor:
Som nämnts tidigare när man introducerade den cylinderformade V--formade arrangemangsmotorn, är vinkeln som bildas av den V--formade layouten vanligtvis 60 grader (vinkeln mellan mittlinjerna på vänster och höger cylinder är mindre än 180 grader), medan cylindervinkeln för den horisontellt motsatta motorn är 180 grader. Tillverkningskostnaden och processsvårigheten för horisontellt motsatta motorer är dock ganska höga, så för närvarande är det bara Porsche och Subaru som använder dem i världen.
VR-motor:
VR-motorn är Volkswagens exklusiva produkt. 1991 utvecklade Volkswagen en V6 2.8L-motor med 15 graders vinkel, kallad VR6, och installerade den på tredje-generationen Golf. Denna motor har en kompakt struktur, med en bredd som är nära den för en inlinemotor och en längd som inte är mycket längre än en inline 4-cylindrig motor.
Som bekant, för V-typ 6-cylindriga motorer är en 60 graders vinkel den optimala designen, vilket har demonstrerats genom många vetenskapliga experiment. Därför använder de allra flesta V6-motorer denna layoutform. Men för att få plats med V6-motorn på ett mindre utrymme har Volkswagen Group tagit ett annat grepp och utvecklat VR6-motorn med 15 graders vinkel och mindre volym. Ur kraftparametrarnas perspektiv är den inte sämre än vanliga V6-motorer, men den har exponerat uppenbara skakproblem från början av utvecklingen. Även om en rad balanserande och stabiliserande åtgärder har förbättrat problemet avsevärt. Men detta kan fortfarande inte överträffa att ändra dess strukturella egenskaper, precis som att vibrationen hos en vanlig radmotor vanligtvis är större än för en V-motor, bestämmer VR6:an med en mindre vinkel att dess vibration kommer att vara större än en V6:a från själva strukturen. Modeller som Volkswagens Golf R32 och EOS har utrustats med denna motor tidigare.
Cylindervinkeln på VR-motorn är mycket liten, med två rader av cylindrar nästan parallella, och tändstiftshålen på cylinderhuvudet är nästan i en rak linje. Kännetecknande för VR-motorn är dess extremt lilla storlek, vilket gör den mycket lämplig för den främre motorplattformen i Volkswagens bilserie. Detta beror på att Volkswagens frammotors framhjulsdrivna chassi är utformat i längdriktningen, och motorn är placerad framför framaxeln, så motorn får inte bli för lång, annars är det svårt att ordna framfjädringen. Denna motor är mycket kompakt. Även om det är en V-cylindermotor behövs bara ett cylinderhuvud på grund av närheten till de två cylindrarna, vilket är mycket billigare än V6-motorn med 90 graders och 60 graders vinkel (eftersom vanliga V-cylindriga motorer måste bearbeta två cylinderhuvuden, och om det är en DOHC V-motor för att bearbeta fyra, så behöver den också bearbeta fyra cylinderhuvuden{{9,} kostnaden är mycket hög).
